長江商報消息 本報訊(記者 汪志 通訊員 陳沖)長江中上游集裝箱運輸企業之間缺少合作,加之目前的船型普遍未達到最優,導致目前沿線集裝箱運輸企業效益發揮不足。經武漢理工大學交通專家測算,若將目前的“小船”換成最優型的大船,沿線運輸企業可節省成本約20億元。
  小船換大船 年節省成本20億
  昨日,長江中上游集裝箱運輸組織優化研究成果發佈。該課題由武漢新港管委會主持,武漢理工大學交通學院張培林教授等8人承擔。
  課題組陳沿伊博士介紹,目前不少航企採用單一船舶從中上游港口運至上海外高橋港區,再通過水上快巴或公路集卡運至上海洋山港,但由於三峽船閘等水域通行能力和中游航道“瓶頸”的制約,集裝箱運輸船舶噸位普遍偏小,航線上運營的集裝箱船大部分都達不到經濟船型的要求。
  課題組的研究指出,目前長江中上游集裝箱運輸現有主力船型為300TEU(標箱),如若在長江中上游集裝箱運輸發展最優船型550-600TEU,總成本可低15.31%,每年可節約20個億。
  “上港集團長江物流湖北有限公司的‘盛達和諧’號船舶目前載箱量最大達到582TEU,相比300TEU的船舶,總成本可節約1/3。” 陳沿伊博士表示,在所有企業換大船難以實現的情況下,如若“小船”與“大船”企業間展開航線、船舶、艙位間的合作,真正實現“大船大線”、“小船小線”,經濟效益無疑也是明顯的。
  企業各自為政 效益有待提高
  課題組的研究還註意到,因為運輸企業之間缺乏合作,導致目前長江中上游集裝箱運輸效益遠未發揮到極致。
  陳沿伊介紹,目前在國際集裝箱運輸市場上,共用航線、共同租船和共用艙位的航運組織形式普遍應用,而在長江中上游的集裝箱航線上,各船運公司大多各自為政,相互之間鮮有深度合作。
  長江航運業業內人士張華(化名)舉例說,以從重慶港始發的武漢中遠國際貨運有限公司為例,每周均有兩班分別發往上海外高橋和武漢新港中轉的航線,在這兩個港口中轉後運輸至上海洋山港。而中外運長江公司同樣每周也有兩班從武漢至上海洋山的航線。
  “目的地一樣都是上海洋山,企業可能會根據自身的航線、船型和集裝箱量進行內部調節,選擇上海外高橋或武漢進行轉運。但中遠國際很難將自己的從重慶轉運至武漢,或在武漢首發的集裝箱交由中外運長江公司運輸,這就是企業間的競爭表現,因為它覺得運費賺少了。”張華說,這種行業競爭的極致情況是,在箱源不足的情況下,兩家公司同一條航線的兩條船本可以合作開出一條船,但為了避免箱源的流失,仍各自開出一條船。
  對此,課題組表示,因企業之間缺少合作,一方面,各公司航線資源沒有有效整合,船舶的負載率不高;另一方面,各公司航線難以形成層次合理的干支體系,合理規避長江中游瓶頸。
  可喜的是,目前船運企業之間的合作已在在一定範圍內展開。
  據瞭解,目前在武漢至上海洋山江海“天天班”直達航線上,共有5家公司的15艘集裝箱船舶,其中的三家公司:上港集團長江物流湖北有限公司(4條船)、上海浦海航運有限公司(1條船)、武漢中遠國際貨運有限公司(4條船)已經開出了合作航線,每周6班發往洋山港。
  繁忙的武漢新港陽邏核心港區。通訊員 陳沖 攝  (原標題:“小船”換“大船” 一年節省成本20億)
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